论适航责任

张松*
(西北政法学院，陕西 西安 710063)


[摘 要]适航责任为承运人的“最低法定义务”之一。本文拟从以下五个方面讨论承运人适航责任所涉的一系列法律问题：一、适航的含义及判断标准；二、适航责任的责任期间；三、适航责任的主观要求；四、违反适航责任的后果及其举证；五、适航责任与承运人免责的关系。
[关键词] 适航；适航责任
Abstract: Liability for seaworthiness is one of “least legal obligations” of carriers. This article discusses several legal issues on this liability from the following five points: (a) the definition and the requirements of seaworthiness; (b) the period of liability; (c) the subjective requisites; (d) the consequence of non-performance and burden of proof; (e) the relations between the liability for seaworthiness and carriers’ immunity from liability.
Key Words: Seaworthiness; Liability for seaworthiness

一、 适航的含义及判断标准
我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其化载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》（下文称《规则》）第3条第1款的规定基本相同。有学者认为“适航”这一术语包括有三层含义。其一是指船体本身，要求船舶坚固、水密、各种航行设备处于良好状态，简称“适船”。其二是指船上人员适合，船长船员应该数量充足、经过良好训练，取得适当资格证书并有必需的技能，简称“适船员”。其三指船上的载货处所，应清洁安全，适于装载特定的货物，简称“适货”。[1 ][2] 加拿大的TETLEY教授指出，“适航包括有两个方面：一是船体本身，船员和船上设备必须充分，足以抵挡航行中一般的灾难事故，二是船舶应适合运输合同项下的货物。” [3]无论适航含义的两层说还是三层说，均同意适航涉及的是船舶的适当，而不是船舶所有人或承运人的行为。Clarke L.J.法官在The Fjord Wind 一案中指出：“适航指的是船舶的状态而不是船舶所有人是否谨慎行事或克尽职责。一个合理谨慎的船舶所有人的标准（与适航）唯一的关联是如果他在已知缺陷所在的情况下，是否采取措施加以纠正。” [4]
值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。[5]因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。
二、 适航责任的责任期间
关于适航责任的责任期间，国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《规则》制定后这一理论已不再适用。我国《海商法》仿效《规则》要求“承运人在船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说在开航以后发生的船舶不适航不是承运人的责任。
所谓“开航”专指特定的某一载货航次的开始，即提单载明的从装货港到卸货港的约定航程。如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未克尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。
关于“开航”的准确定义，我国《海商法》并未有明确的规定，因而有不同的主张。有“开航命令发出说”，有“动车说”，还有“解缆说”。在正常情况下，这三个时间是很靠近的，但毕竟也是有区别的。其中“动车说”应更为准确，因为开航应该是船舶不可逆转的离开了港口，而船舶解缆以后并不一定立即开动，同样，开航命令发出和船舶开动之间也有时间差，而且开航命令也有可能被收回。而主机发动时表明船舶已经开动了，如果再停止，只能说船舶在开航中停止，而不能说还没有开航。英国判例法以及关于海上货物运输法的专著，都将“开航前和开航时”解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”，认为承运人在整个期间都应恪尽职责使船舶适航。[6]但当使船舶适航的措施既可以在开航前实施，也可以在海上实施，如果这些措施已被妥善安排在海上实施，即使承运人在开航前没有实施这些措施也不使船舶不适航。[7]
三、 适航责任的主观要求
按照我国《海商法》的规定，主观上承运人只要做到谨慎处理就可以了，并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。然而这种谨慎处理的要求往往使适航责任的承担陷入困境。在绝大多数案件中，如果船舶不适航，则承运人及其雇员或代理人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务；反之，如果已经尽到了谨慎处理的义务，则事实上船舶就适航。除了船舶的潜在缺陷，承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。
什么是“谨慎处理”是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”要求承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。英国上诉法院认为检验是否克尽职责就是要看承运人及其雇员或代理人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。[8]
在实践中，承运人可能会让雇用人或代理人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围或代理权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。1961年英国“Muncaster Castle”轮案中，英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人雇请他人代为履行义务时，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。[9]实践中，承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权，但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。仅仅宣称承运人在挑选代理人时已经谨慎处理，或称代理人是一位很有名望很负责的人，拥有各种各样的证书，一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。承运人的雇用人或代理人或独立合同人必须适当和合理谨慎，但不必达到绝对谨慎的要求。也就是说，对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。
当然，承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或代理人以及独立合同人，因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。比如，托运人用集装箱装载未经申报的危险货物，如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽，而使船舶实际上不适于装载该种危险货物，则承运人不承担船舶不适航的责任。原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同，它们之间并不是相互代理的关系。[10]
另外，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验，则对于通过检验仍不能发现的、卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。
无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法庭也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。
四、 违反适航责任的后果及其举证
历史上，违反适航义务曾经被作为一种特殊的违约行为而进行特殊处理。当时承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为抗辩理由。在美国哈特法下,如果船东提供了不适航的船舶,即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系,船东仍然必须负责。传统法下适航义务虽然比较严格，但合同当事人可以用明确的语言排除这项义务。《规则》下，适航义务不再是绝对的，而是限制在“谨慎处理”范畴内，即只要承运人及其代理人谨慎处理了船舶，即使船舶实际上并不适航，承运人也不负责。根据《规则》，适航义务是强制性的，即当事人不可再通过合同约定排除这项法定义务。
根据我国《海商法》，不适航并不必然构成“根本违约”或使另一方获得解除合同的权利。违反适航义务的后果是承运人应对由此引起的货物损失或损坏负责。损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。
英国实践中如果索赔方希望基于船舶的不适航的原因，将无过失的举证责任移转给承运人时，他首先必须证明船舶的不适航和损失的发生。只有在证明了这些事实以后，承运人才有义务去证明其已克尽职责的使船舶适航。在加拿大和法国则主张由承运人来首先证明他已经克尽职责使船舶适航。这一观点也得到了William Tetley教授的赞同。[11]我国实践与英国实践类似，提供证据责任在索赔方与承运人之间发生了转移，得到了适当的分配，有助于双方当事人正确行使自己的诉权，维护自己的权益。
五、 适航责任与承运人免责的关系
《规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。
免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。
我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。

* 作者简介：张松（1977- ），女，西北政法学院2001级国际法硕士研究生。

参 考 文 献

[1]尹东年 郭瑜：《海上货物运输法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳岩：《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，[J] 载《海事审判》，1998年第1期。
[6]见注2，P.114。
[7]见注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等编著：《新编海商法学》，[M]大连：大连海事大学出版社，1999，P.135。
[10]见注3，fn.239
[11]见注3。

江苏省泰州市人民政府


泰政发〔2004〕257号

关于印发《泰州市市区房屋行政强制拆迁暂行规定》的通知

海陵、高港区人民政府，市各委、办、局，市各直属单位：
现将《泰州市市区房屋行政强制拆迁暂行规定》印发给你们，希认真贯彻执行。



二○○四年十二月二十一日





泰州市市区房屋行政强制拆迁暂行规定

第一条 为保障城市建设的顺利进行，维护拆迁当事人的合法权益，根据国务院《城市房屋拆迁管理条例》和建设部《城市房屋拆迁行政裁决工作规程》，结合市区实际，制定本规定。
第二条 凡在泰州市市区城市规划区内国有土地上实施房屋行政强制拆迁的，适用本规定。
第三条 被拆迁人或者房屋承租人在行政裁决规定的搬迁期限内未搬迁的，拆迁人可以提请市房屋拆迁管理部门启动行政强制拆迁程序。
第四条 拆迁人提请市房屋拆迁管理部门启动房屋行政强制拆迁应当符合下列条件：
（一）市房屋拆迁管理部门作出的裁决书已经送达拆迁当事人；
（二）被申请人在裁决规定的搬迁期限仍未搬迁；
（三）拆迁人已按裁决书要求提供了拆迁补偿安置资金或者符合国家质量安全标准的安置用房；提供了行政强制执行需要的周转用房。
第五条 拆迁人提请市房屋拆迁管理部门启动房屋行政强制拆迁应提交下列资料：
（一）提请市房屋拆迁管理部门启动房屋行政强制拆迁意见书；
（二）裁决书送达后与被拆迁人或房屋承租人协商调解记录；
（三）被拆迁人或房屋承租人相关情况；
（四）被拆迁人或房屋承租人在裁决规定的期限内不搬迁的理由；
（五）被拆迁房屋的证据保全公证委托书；
（六）拆迁人提供的周转用房权属证明；
（七）被拆迁人或房屋承租人拒绝接受补偿资金的，应当提交补偿资金的提存证明；拆迁人提交的安置用房的权属证明；
（八）其他与提请启动房屋行政强制拆迁有关的资料。
第六条 市房屋拆迁管理部门对拆迁人提供的资料进行审查。经审查符合要求的，组织听证；不符合要求的，将资料退回。
第七条 市房屋拆迁管理部门应当根据《江苏省城市房屋拆迁裁决与行政强拆听证办法》的要求，组织有关管理部门、拆迁当事人以及具有社会公信力的代表，对行政强制拆迁的依据、程序、补偿安置标准的测算依据等进行听证。
市房屋拆迁管理部门应当在举行听证的7日前，向听证参与人送达听证通知书，在举行听证3日前，将听证的案由、时间、地点、方式、听证会主持人及记录人员名单在拆迁现场进行公告。
市房屋拆迁管理部门根据听证情况，认为需要申请行政强制拆迁的，向市人民政府提出行政强制拆迁申请。
第八条 市房屋拆迁管理部门向市人民政府申请房屋行政强制拆迁应提交下列资料：
（一）行政强制拆迁申请书；
（二）裁决书；
（三）听证会议纪要；
（四）拆迁人已提交的资料；
（五）其他与申请房屋行政强制拆迁有关的资料。
第九条 市人民政府对下列事项进行审查：
（一）拆迁人的主体资格是否合法；
（二）裁决事实是否清楚；
（三）申请强制拆迁的资料是否齐全、是否符合行政强制拆迁要求；
（四）其他应该审查的内容。
市人民政府审查同意后，责成被拆迁房屋所在地的区人民政府（以下称执行单位）实施房屋行政强制拆迁。
第十条 执行单位收到执行通知后，应当制定执行方案，执行方案应包括以下内容：
（一）强制拆迁的具体时间；
（二）所有参加行政强制执行的单位和工作人员的职责与分工；
（三）实施房屋拆除及物品搬迁队伍；
（四）安全保障措施及防止意外的预案；
（五）公证部门具体处理的所有事项；
（六）行政强制执行后善后事项。
执行单位制定的执行方案，应当在实施房屋强制拆除3日前报市房屋拆迁管理部门审查同意后实施。
第十一条 执行单位实施房屋行政强制拆迁前，应当向被拆迁人、房屋承租人送达行政强制拆迁执行通知书。执行通知书应当载明行政强制拆迁依据、期限，督促其自动履行搬迁义务。被拆迁人或房屋承租人逾期仍不履行搬迁义务的，实施行政强制拆迁。
实施行政强制拆迁前，拆迁人应当就被拆除房屋的有关事项，向公证机关办理证据保全。
第十二条 行政强制拆迁执行通知书应当通过直接送达、留置送达等方式送达。必要时，可以由公证机关对送达方式进行公证。
第十三条 行政强制拆迁执行时，执行单位应当组织街道办事处（居委会）、被拆迁人单位代表到现场作为强制拆迁证明人，并通知被拆迁人或房屋承租人到场，被拆迁人或房屋承租人拒不到场的，执行单位应当提请公证机关对被拆迁人或房屋承租人房屋中的物品进行证据保全。
第十四条 行政强制拆迁后，执行单位应当书面通知被拆迁人或房屋承租人在规定的期限内到指定的地点领取物品。被拆迁人或房屋承租人逾期拒绝领取的，强制拆迁执行单位应当向公证机关办理公证提存。
被拆迁人拒绝接受房屋拆迁补偿资金的，强制拆迁执行单位应当向公证机关办理提存。
第十五条 执行单位应当对整个行政强制执行过程做好记录，并由执行人员和协助执行单位的人员签名或者盖章，执行记录应当包括以下内容：
（一）执行单位、配合执行单位的名称和执行依据；
（二）被执行人姓名、性别、年龄、职业、住所或者被执行组织的名称、住所、法定代表人(负责人)、职务；
（三）执行地点和执行时间；
（四）被执行人履行义务情况和被拆迁房屋现状；
（五）强制措施实施情况；
（六）现场执行负责人、协助执行单位人员的签名或者盖章；
（七）记录制作人签名或者盖章、记录制作时间。
第十六条 强制拆迁执行单位和工作人员必须依法实施强制拆迁、文明强拆，爱护被拆迁人、房屋承租人的财物，确保被拆迁房屋内的财物不因强制拆迁发生短少、损坏。
从事行政强制拆迁的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊、损坏或丢失被拆迁人或房屋承租人财物的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十七条 对拒绝、阻挠实施强制拆迁，违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安机关予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十八条 本规定自公布之日起施行。