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建设部、民政部关于印发《城镇最低收入家庭廉租住房申请、审核及退出管理办法》的通知

时间:2024-07-24 02:04:21 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9913
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建设部、民政部关于印发《城镇最低收入家庭廉租住房申请、审核及退出管理办法》的通知

建设部、民政部


建设部 民政部关于印发《城镇最低收入家庭廉租住房申请、审核及退出管理办法》的通知

建住房[2005]122号


各省、自治区建设厅、民政厅,直辖市建委(房地局)、民政局:
  为规范城镇最低收入家庭廉租住房管理,完善廉租住房工作机制,我们制订了《城镇最低收入家庭廉租住房申请、审核及退出管理办法》。现印发给你们,请遵照执行。


中华人民共和国建设部
中华人民共和国民政部
二○○五年七月七日


 城镇最低收入家庭廉租住房申请、审核及退出管理办法

  第一条 为规范城镇最低收入家庭廉租住房管理,完善廉租住房工作机制,根据《城镇最低收入家庭廉租住房管理办法》(建设部令第120号),制定本办法。

  第二条 城镇最低收入家庭廉租住房的申请、审核及退出管理,适用本办法。

  第三条 市、县人民政府房地产行政主管部门负责城镇最低收入家庭廉租住房的申请、审核及退出管理工作。

  第四条 申请廉租住房的家庭(以下简称申请家庭)应当同时具备下列条件:
  (一)申请家庭人均收入符合当地廉租住房政策确定的收入标准;
  (二)申请家庭人均现住房面积符合当地廉租住房政策确定的面积标准;
  (三)申请家庭成员中至少有1人为当地非农业常住户口;
  (四)申请家庭成员之间有法定的赡养、扶养或者抚养关系。
  (五)符合当地廉租住房政策规定的其他标准。

  第五条 申请廉租住房,应当由申请家庭的户主作为申请人;户主不具有完全民事行为能力的,申请家庭推举具有完全民事行为能力的家庭成员作为申请人。
  申请人应当向户口所在地街道办事处或乡镇人民政府(以下简称受理机关)提出书面申请,并提供下列申请材料:
  (一)民政部门出具的最低生活保障、救助证明或政府认定有关部门或单位出具的收入证明;
  (二)申请家庭成员所在单位或居住地街道办事处出具的现住房证明;
  (三)申请家庭成员身份证和户口簿;
  (四)地方政府或房地产行政主管部门规定需要提交的其他证明材料。
  申请人为非户主的,还应当出具其他具有完全行为能力的家庭成员共同签名的书面委托书。

  第六条 受理机关收到廉租住房申请材料后,应当及时作出是否受理的决定,并向申请人出具书面凭证。申请资料不齐全或者不符合法定形式的,应当在5日内书面告知申请人需要补正的全部内容,受理时间从申请人补齐资料的次日起计算;逾期不告知的,自收到申请材料之日起即为受理。
  材料齐备后,受理机关应当及时签署意见并将全部申请资料移交房地产行政主管部门。

  第七条 接到受理机关移交的申请资料后,房地产行政主管部门应当会同民政等部门组成审核小组予以审核。并可以通过查档取证、入户调查、邻里访问以及信函索证等方式对申请家庭收入、家庭人口和住房状况进行调查。申请家庭及有关单位、组织或者个人应当如实提供有关情况。房地产行政主管部门应当自收到申请材料之日起15日内向申请人出具审核决定。
  经审核不符合条件的,房地产行政主管部门应当书面通知申请人,说明理由。经审核符合条件的,房地产行政主管部门应当在申请人的户口所在地、居住地或工作单位将审核决定予以公示,公示期限为15日。

  第八条 经公示无异议或者异议不成立的,由房地产行政主管部门予以登记,并书面通知申请人。
  经公示有异议的,房地产行政主管部门应在10日内完成核实。经核实异议成立的,不予登记。对不予登记的,应当书面通知申请人,说明不予登记的理由。

  第九条 对于已登记的、申请租赁住房补贴或者实物配租的家庭,由房地产行政主管部门按照规定条件排队轮侯。经民政等部门认定的由于无劳动能力、无生活来源、无法定赡养人、扶养人或抚养人、优抚对象、重度残疾等原因造成困难的家庭可优先予以解决。
  轮侯期间,申请家庭收入、人口、住房等情况发生变化,申请人应当及时告知房地产行政主管部门,经审核后,房地产行政主管部门应对变更情况进行变更登记,不再符合廉租住房条件的,由房地产行政主管部门取消资格。

  第十条 已准予租赁住房补贴的家庭,应当与房地产行政主管部门签订《廉租住房租赁补贴协议》。协议应当明确租赁住房补贴标准、停止廉租住房补贴的规定及违约责任。租赁补贴家庭根据协议约定,可以根据居住需要,选择适当的住房,在与出租人达成租赁意向后,报房地产行政主管部门审查。经审查同意后,方可与出租人签订房屋租赁合同,并报房地产行政主管部门备案。房地产行政主管部门按规定标准向该家庭发放租赁补贴,用于冲减房屋租金。

  第十一条 已准予实物配租的家庭,应当与廉租住房产权人签订廉租住房租赁合同。合同应当明确廉租住房情况、租金标准、腾退住房方式及违约责任等内容。承租人应当按照合同约定的标准缴纳租金,并按约定的期限腾退原有住房。
  确定实物配租的最低收入家庭不接受配租方案的,原则上不再享有实物配租资格,房地产行政主管部门可视情况采取发放租赁住房补贴或其它保障方式对其实施住房保障。

  第十二条 已准予租金核减的家庭,由房地产行政主管部门出具租金核减认定证明,到房屋产权单位办理租金核减手续。

  第十三条 房地产行政主管部门应当在发放租赁住房补贴、配租廉租住房或租金核减后一个月内将结果在一定范围内予以公布。

  第十四条 享受廉租住房保障的最低收入家庭应当按年度向房地产行政主管部门如实申报家庭收入、人口及住房变动情况。
  房地产行政主管部门应当每年会同民政等相关部门对享受廉租住房保障家庭的收入、人口及住房等状况进行复核,并根据复核结果对享受廉租住房保障的资格、方式、额度等进行及时调整并书面告知当事人。

  第十五条 享受廉租住房保障的家庭有下列情况之一的,由房地产行政主管部门作出取消保障资格的决定,收回承租的廉租住房,或者停止发放租赁补贴,或者停止租金核减:
  (一)未如实申报家庭收入、家庭人口及住房状况的;
  (二)家庭人均收入连续一年以上超出当地廉租住房政策确定的收入标准的;
  (三)因家庭人数减少或住房面积增加,人均住房面积超出当地廉租住房政策确定的住房标准的;
  (四)擅自改变房屋用途的;
  (五)将承租的廉租住房转借、转租的;
  (六)连续六个月以上未在廉租住房居住的。

  第十六条 房地产行政主管部门作出取消保障资格的决定后,应当在5日内书面通知当事人,说明理由。享受实物配租的家庭应当将承租的廉租住房在规定的期限内退回。逾期不退回的,房地产行政主管部门可以依法申请人民法院强制执行。

  第十七条 房地产行政主管部门或者其他有关行政管理部门工作人员,违反本办法规定,在廉租住房管理工作中利用职务上的便利,收受他人财物或者其他好处的,对已批准的廉租住房不依法履行监督管理职责的,或者发现违法行为不予查处的,依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

  第十八条 各地可根据当地的实际情况制定具体细则。

  第十九条 纳入廉租住房管理的其它家庭的申请、审核及退出管理办法,由各地结合当地实际情况,比照本办法自行制定。

  第二十条 本办法自2005年10月1日之日起施行。


  连环撞车案件诉讼主体较为复杂,处理结果经常会涉及多个交强险保险公司对同一损害后果承担保险赔付责任的情形及同一交强险保险公司的交强险赔付限额在多个受害人之间的合理分配问题,而成为司法实践中的棘手问题。

连环撞车案相关行为人侵权性质

在对相关问题进行分析之前,首先需要确定连环撞车案件中相关行为人是否构成共同侵权。

我国侵权责任法第八条规定:“二人以上共同实施侵权行为,造成他人损害的,应当承担连带责任。”第十二条规定“二人以上分别实施侵权行为造成同一损害,能够确定责任大小的,各自承担相应的责任;难以确定责任大小的,平均承担赔偿责任。”如果连环撞车事故中各行为人事先存在意思联络,对损害的发生存在共同故意,则其构成共同侵权,各行为人应当对事故造成的损失承担连带责任。但对于实践中常见的连环撞车案件,各行为人事先不存在意思联络,事故的发生仅仅是肇事行为的直接结合,而且并非每一肇事车辆的侵权行为都足以造成全部损害,这种情形符合侵权责任法第十二条的规定,而不益认定为共同侵权。

诉讼主体确定及责任负担

连环撞车案件往往涉及多辆机动车,机动车大部分投保了交强险,交通事故受害人起诉的被告是否完备、交强险保险公司是否应列为被告,系法院处理连环撞车案件的难题之一。

举例说明,A车撞并行的B车和C车,后B车撞D车,D车撞E车,C车撞在路边的护栏上,撞后,五车并未挤压在一起,A车的司机承担事故的全部责任,B、C、D、E车司机均无责任。如果在该事故中,B、C、D、E车上的乘车人员受伤,其分别应当以哪个车辆的责任人员为被告——对此,司法实践中各法院的做法不一:有的仅将对事故承担责任的行为人及其车辆投保交强险的保险公司确定为被告,有的将全部行为人及其车辆投保交强险的保险公司确定为被告。

笔者认为,以上两种做法均欠妥当。首先,按照侵权责任法第十二条的规定,事先无联络的连环撞车案件,各行为人能够确定责任大小的,应当各自承担相应的责任,难以确定责任大小的,应当平均承担赔偿责任,因此,将所有行为人及其车辆投保交强险的保险公司列为被告不妥。其次,按照我国交强险的相关规定,机动车交通事故责任纠纷中,不仅有责机动车投保的交强险保险公司应当在赔付限额内承担赔偿责任,无责机动车投保的交强险保险公司亦应按照无责赔付的相关规定对受害人承担赔偿责任,因此,仅仅列有责行为人及其车辆投保交强险的保险公司为被告亦不妥。

对于连环撞车案件诉讼主体的确定,可以从主观过错和客观原因力两方面考虑:(1)对事故负有过错的行为人及其车辆投保交强险的保险公司应当被列为被告。(2)对事故不负有责任但对损失的形成具有原因力的机动车相关责任人员及其交强险保险公司应当被列为被告。无责行为人其车辆投保交强险的保险公司对事故损失承担无责赔付责任应以该行为人对该损失的发生存在原因力为限,如果将承担无责赔付义务的保险公司范围无限放宽,可能有利于受害人的权利实现,但却加重了事故中无责行为人的负担,不符合交强险制度的设计精神。原告就其损失诉至法院,应分析其主张的损失产生于连环撞车中的哪一次碰撞,这一次碰撞涉及哪几辆车,其中哪几辆车的行为人对该损失的形成具有原因力。

但是,在此情形下,是仅仅将无责行为人的车辆投保交强险的保险公司列为被告,还是将无责行为人及其车辆投保交强险的保险公司全部列为被告?笔者认为,应当将两者一同列为被告。无责行为人之所以作为被告,是因为其驾驶的机动车在交通事故中侵害了受害人的合法权益,虽然可能交警部门出具的交通事故责任认定书认定该机动车司机对事故发生不负责任,但该事故认定仅仅是案件的证据之一,存在被推翻的可能,只有该机动车相关责任人员参与该案的审理,才能查明案件发生经过,才能确定该保险公司应否承担责任,承担什么样的责任。

综上所述,笔者认为,对上述案件中的诉讼主体的确认正确的做法为:(1)B车的乘车人员受伤后,应当起诉A车和D车相关责任人员及其交强险保险公司,理由是B车乘车人的损害后果系由A车、B车和D车三车的相互碰撞和相互作用造成的,D车和E车的相互碰撞和相互作用与B车乘车人的损害后果没有关联;(2)C车的乘车人员受伤后应当起诉A车相关责任人员及其交强险保险公司,理由是C车乘车人的损害后果系由A车和C车相互碰撞和相互作用造成的,与B车、D车和E车之间的碰撞无联;(3)D车的乘车人员受伤后,应当起诉A车、B车和E车相关责任人员及其交强险保险公司,理由是D车乘车人的损害后果系由B车和E车相互碰撞和相互作用造成的,A车虽与D车无直接碰撞,但本次事故系因A车而起,A车司机对该事故承担全部责任,是侵权人之一;(4)E车的乘车人员受伤后,应当起诉A车和D车相关责任人员及其交强险保险公司,理由是E车乘车人的损害后果系由D车和E车的相互碰撞和相互作用造成的,B车和D车的相互碰撞和相互作用与E车乘车人的损害后果没有关联,A车虽与D车无直接碰撞,但本次事故系因A车而起,A车司机对该事故承担全部责任,是侵权人之一。

交强险赔付限额的分配

按照我国道路交通事故损害赔偿相关规定及我国交强险制度规定,保险公司在交强险限额内承担无过错责任,超出交强险限额的部分按照侵权人的责任比例进行赔偿。连环撞车案件中可能发生多个受害人受损的情形,如果多个受害人的损失之和没有超过交强险的赔付限额,则按照各受害人遭受的实际损失赔偿即可,但如果多个受害人的损失之和超过交强险赔付限额,就涉及到交强险赔付限额的合理分配问题。

司法实践中,一种观点认为应当根据赔付对象的人数来平均分配交强险赔偿限额;另一种观点认为,应当根据赔付对象分项赔偿项下的比例,来确定各赔付对象的分项赔付数额,笔者认为第二种处理方法较为合理,因为第二种处理方案虽然比第一种繁琐,但其保障了实质公平,是较为可取的理性方案。

(张 义 展晓文 作者单位:山东省高密市人民法院)
国际贸易惯例的最新发展

对外经济贸易大学 乔荣贞

文章来源《国际经贸消息》2000-01-04

《国际贸易术语解释通则》(International Rules for the Interpretation of Trade Terms)是国际商会为统一各种贸易术语的不同解释于1936年制订的,命名为《1936年国际贸易术语解释通则》(《INCOTERMS 1936》)。随后,为适应国际贸易实践发展的需要,国际商会先后于1953年、1967年、1976年、1980年和1990年进行过多次修订和补充,其中,1990年国际商会为使贸易术语能适应日益广泛使用的电子数据交换(EDI)和不断革新的运输技术变化的需要对该通则作了全面的修订。

为使贸易术语更进一步适应世界上无关税区的发展、交易中使用电子讯息的增多以及运输方式的变化,国际商会再次对《通则》进行修订,并于1999年9月公布《2000年国际贸易术语解释通则》,简称《INCOTERMS 2000》(以下简称《2000年通则》)。《2000年通则》于2000年1月1日起生效。

《2000年通则》的适用范围:

《2000年通则》明确了适用范围,该《通则》只限于销售合同当事人的权利、义务中与交货有关的事项。其货物是指"有形的"货物,不包括"无形的"货物,如电脑软件等。《通则》只涉及与交货有关的事项,如,货物的进口和出口清关,货物的包装,买方受领货物的义务、以及提供履行各项义务的凭证等,不涉及货物所有权和其它产权的转移、违约、违约行为的后果以及某些情况的免责等。有关违约的后果或负责事项,可通过销售合同中其它条款和适用的法律来解决。

《2000年通则》指出,该《通则》是一套国际商业术语,适用跨国境的货物销售,也可用于国内市场的货物销售合同,在此情况下,通则中有关术语的A2,B2条款及任何与进出口有关条款的规定则无作用。该《通则》还明确,如合同的当事人在签订销售合同时,表示按《通则》规定办理,为避免引起不必要的纠纷,应在合同中明确使用的版本,即应在合同中规定:按《2000年通则》的规定办理。

《2000年通则》的主要变化

《2000年通则》与《1990年通则》相比变化不大。《2000年通则》仍采用《1990年通则》的结构,共有13种贸易术语,分为4个基本不同类型。第一组为"E组"(EXW);第二组为"F组"(DAF、FAS、FOB);第三组为"C组"(CFR、CIF、CPT和CIP);第四组为"D组"(DAF、DES、DEQ、DDU和DDP)。与《1990年通则》相同,在《2000年通则》中,13种术语项下买卖双方的义务均采用10个项目列出,但不采用原来卖方和买方的义务分别列出的规定,而是采用买卖双方义务合在同一标题下,即在卖方义务的每一个项目中"对应"买方在同一项目中的义务,这种规定使术语查阅更加方便,一目了然。

《2000年通则》在以下两个方面做了实质性的变更:

1.在FAS和DEQ术语下,办理清关手续和交纳关税的义务

《2000年通则》指出,清关手续由所在国的一方或其他代表办理,通常是可取的。因此,出口商应办理出口清关手续,进口商应办理进口清关手续。而《1990年通则》中的FAS术语要求买方办理货物的出口清关手续,DEQ术语要求卖方办理货物的进口清关手续,这种办理进出口清关手续的规定与上述原则不一致。因此,《2000年通则》中的FAS和DEQ术语将办理出口和进口清关手续的义务分别改变为由卖方或买方办理。这种改变更为合理、办理更加方便。而表示卖方承担最小和最大义务的EXW和DDP两种术语未做改动,EXW术语仍规定由买方办理出口清关手续的义务,DDP术语的字面含义为完税交货(Delivered Duty Paid),采用该术语即表示由卖方办理进口清关手续并交纳全部相关费用。

在《2000年通则》中明确了"清关"的概念,"清关"是指无论何时,当卖方或买方承担将货物通过出口国或进口国海关时,不仅包括交纳关税或其它费用,而且还包括履行一切与货物通过海关办理有关的行政事务的手续以及向当局提供必要的信息并交纳相关费用。该《通则》还指出,现在有些地区,如欧盟内部或其它自由贸易区规定,对进出口货物不必办理报关手续,并全部或部分免征关税。为此,《通则》在相关的A2和B2(许可证、其它许可和手续)以及A6和B6(费用划分)条款都加入"在需要办理海关手续时(where applicable)"的用语,据此,明确了对这些无关税区的进出口货物,在无需办理海关手续的情况下,即可免除买卖双方办理进、出口清关手续,交纳有关的关税、捐款和其它费用的义务。

2.在FCA术语下,装货与卸货的义务

《2000年通则》中的FCA术语删去了有关运输方式的区别以及集装箱货和非集装箱货的区别,规定FCA术语可适用于各种运输方式,包括多式联运。《通则》并指出,FCA术语卖方对交货地点的选择,会影响在该地点装货和卸货的义务。如卖方在其货物所在地交货,卖方应负责装货,如卖方在任何其它地点交货,卖方不负责卸货,即当货物在卖方运输工具上,尚未卸货,而将货物交给买方指定或卖方选定的承运人或其它人支配,交货即算完成。

此外,《2000年通则》还对"承运人"的含义作了解释,"承运人"是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输的联合方式承担履行运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用的范围很广,在国际贸易中将发挥越来越大的作用。

《2000年通则》中的贸易术语

在《2000年通则》中,根据卖方承担义务的不同,将13种贸易术语划分为下列四组:

E组(启运):

本组仅包括EXW(工厂交货)一种贸易术语。

当卖方在其所在地或其它指定的地点(如工厂、工场或仓库等)将货物交给买方处置时,即完成交货。卖方不负责办理货物出口的清关手续或将货物装上任何运输工具。EXW术语是卖方承担责任最小的术语。

F组(主要运费未付):

本组包括FCA(货交承运人)、FAS(装运港船边交货)和FOB(装运港船上交货)三种贸易术语。在采用装运地或装运港交货条件成交而主要运费未付的情况下,即要求卖方将货物交至买方指定的承运人时,应采用F组术语。

按F组术语签订的销售合同是属于装运合同。 在F组术语中,FOB术语的风险划分为C组中的CFR和CIF术语是相同的,均以装运港船舷为界。"船舷为界"是一种历史遗留的规则,由于其界限分明,易于理解与接受,故一直在沿用。但随着运输技术的变化,在使用集装箱运输、多式联运和滚装运输方式时,再使用以"船舷为界"已没有实际意义。对此问题过去曾引起国际贸易的有关人士多次争议,建议取消这种不切实际的规定。但也有人认为,这种规定已为从事国际贸易的商人们所深知,坚持要保留这种传统的规定。对此,《2000年通则》采取了折衷的规定,即对以"船舷为界"的规定未做改动。对FOB、CFR和CIF术语仍规定买卖双方承担货物灭失或损坏的一切风险,以货物在指定的装运港超过船舷为界。但同时又规定,如合同当事人无意采用越过船舷交货,可相应的采用FCA、CPT和CIP术语。